La sortita della Bismarck nell'Atlantico, nel maggio 1941, fu ideata dal grand'ammiraglio Raeder. Esperto in materia d'impiego degli incrociatori, aveva scritto il volume sull'impiego degli incrociatori nella prima guerra mondiale. L'Ammiragliato britannico era perfettamente al corrente delle capacità dell'avversario e non appena fu chiaro che la Bismarck aveva completato il suo periodo di prova, esso fu certo che Raeder l'avrebbe impiegata.

I disegni iniziali di Raeder andavano però ben oltre di quanto l'Ammiragliato britannico potesse prevedere, era in grado di elaborare i suoi piani basandosi sul bagaglio d'esperienze ricevuto nel corso della guerra dalle corazzate tascabili Admiral Scheer, Lútzow e Graf Spee, gli incrociatori da battaglia Scharnhorst e Gneisenau, e l'incrociatore Hipper che si erano spinti, in quasi tutti gli oceani del mondo. La marina inglese sapeva per esperienza diretta quanto fosse difficile individuare le unità tedesche e costringerle a impegnare battaglia.

L'unica difficoltà che queste prime navi corsare avevano incontrato era stata l'organizzazione dei mercantili in convogli. Attaccare un convoglio scortato era molto pericoloso per una nave corsara che operava in zone lontane dalle proprie basi. Ad esempio, lo Scharnhorst e lo Gneisenau, nel 1940 avevano intercettato un convoglio proveniente da Halifax e diretto in Gran Bretagna, ed avevano preferito allontanarsi non appena resisi conto che era scortata dalla Ramillies, una unità sulla quale, in altre circostanze, anche uno solo dei due incrociatori tedeschi avrebbe probabilmente potuto avere la meglio, ma nel contesto delle operazioni che si svolgevano in mezzo all'Atlantico, con la possibilità di subire danni in una zona così lontana da arsenali amici, un comportamento prudente era la migliore strategia.

Raeder decise di risolvere il problema dell'attacco ai convogli. Se si fosse riuscito a concentrare nell'Atlantico una formazione potente, avrebbe potuto impegnare battaglia anche contro i convogli più fortemente scortati. Nel Baltico aveva la Bismarck e il Prinz Eugen, a Brest aveva lo Scharnhorst e lo Gneisenau, se tutte queste unità si fossero simultaneamente riunite nell'Atlantìco, egli avrebbe potuto disporre della formazione necessaria. Raeder diede all'operazione il nome convenzionale " Rheinúbung " (Esercizio Reno); essa avrebbe dovuto scattare nella seconda metà di aprile, quando, la luna nuova, con le sue notti buie, avrebbe favorito l'allontanamento delle unità da Brest e dal Baltico.

Però i lavori di riparazione e di riattamento delle macchine dello Scharnhorst avrebbero richiesto molto più tempo di quanto inizialmente previsto, il 6 aprile, nella rada di Brest lo Gneisenau, fu colpito da un siluro lanciato da un aereo del comando costiero della RAF e restò gravemente danneggiato. Quattro giorni dopo fu nuovamente colpito da quattro bombe nel corso di un'incursione aerea notturna sul porto. Infine, uno o due giorni prima della data prestabilita per l'inizio dell'operazione, il Prinz Eugen fu lievemente danneggiato da una mina magnetica nel Baltico. L'intera operazione dovette essere rinviata.

Il 18 maggio, quando fu scesa l'oscurità, la Bismarck e il Prinz Eugen salparono da Gdynia; per lasciar loro libero il passaggio la navigazione mercantile nel Baltico era stata sospesa. Le due unità superarono i Belts durante la notte, e all'alba del 20 avevano già risalito buona parte dello Skagerrak. L'incrociatore svedese Gotland, che stava compiendo esercitazioni al largo della costa, le avvistò; Lútjens fu così certo che la notizia della loro partenza sarebbe giunta in Inghilterra in brevissimo tempo.

Le due unità risalirono la costa norvegese e alle 9 del 21 maggio gettarono l'ancora nel Kross Fjord dove il Prinz Eugen si rifornì; la Bìsmarck, invece, ne aveva ancora a bordo una quantità sufficiente. Dopo che gli equipaggi ebbero dipinto gli scafi con le vernici mímetiche, all'imbrunire le due navi uscirono dal fiordo puntando verso nord. Poco dopo, guardandosi indietro, scorsero le fiammate e i bagliori provocati da un'incursione aerea inglese sul porto. Ciò indusse Lútjens a credere di essere riuscito a sfuggire agli inglesi anche perché gli uffici meteorologici avevano preannunciato che nei due giorni successivi la costa norvegese sarebbe stata coperta dalla nebbia e da dense formazioni nuvolose.

In Gran Bretagna l'informazione dell'avvistamento era stata seguita da un'attività febbrile. La mattina del 21 gli aerei inglesi effettuarono un intenso lavoro di ricognizione fotografica lungo le coste norvegesi. Uno degli aerei, destinato alla zona di Bergen, riferì di avere avvistato due incrociatori del tipo Hipper, ma non appena le fotografie che esso aveva scattato vennero esaminate apparve chiaro trattarsi della Bismarck e del Prinz Eugen. L'informazione fu subito trasmessa alla squadra navale.

L'ammiraglio, sir John Tovey, comandante in capo della Home Fleet, si trovava a Scapa Flow sulla corazzata King George V. Con lui si trovavano la corazzata Prince of Wales, da poco armata e non ancora ultimata, l'incrociatore da battaglia Hood con il vice ammiraglio L.E. Holland, la portaerei Víctorious, la seconda divisione incrociatori, formata da quattro incrociatori, e nove cacciatorpediniere. La Victorious, che aveva ricevuto l'ordine di scortare un convoglio di truppe diretto nel Medio Oriente, trasportava 48 Hurricane smontati che doveva sbarcare in Egitto; poiché quindi non era rimasto spazio sufficiente per la sua normale dotazione di aerei, essa aveva a bordo solo nove Sivordflsh e sei Fulmar.

In mare si trovavano gli incrociatori Norfolk (contrammiraglio Wake-Walker) e Suffolk, che svolgevano un'attività di pattugliamento nel canale di Danimarca, e gli incrociatori Manchester e Birmingham che avevano il compito di sorvegliare il tratto di mare tra l'Islanda e le isole Faer Oer. Altre unità della Home Fleet, compresa la corazzata Rodney, erano nell'Atlantico, impegnate in missioni di scorta a convogli.

Non appena gli giunse la notizia che la Bismarck si trovava a Bergen, il comandante in capo ordinò all'ammiraglio Holland di salpare con lo Hood e la Prince of Wates, scortati da sei cacciatorpediniere, per andare a dar man forte al Norfolk e al Suffolk nel canale di Danimarca. Queste unità lasciarono Scapa Flow alle ore 0.52 del 22 maggio; il resto della squadra all'ancora a Scapa Flow ricevette l'ordine di mantenersi pronto a salpare.

L'Ammiragliato annullò gli ordini dati in precedenza alla Victorious (che doveva scortare il convoglio di truppe destinato al Medio Oriente) e all'incrociatore da battaglia Repulse (che si trovava nel Clyde e si apprestava a scortare lo stesso convoglio), mettendo ambedue le unità a disposizione del comandante in capo.

Il 22 maggio fu un giorno di importanza cruciale nei movimenti della Home Fleet. Una missione di ricognizione sui fiordi di Bergen era indispensabile affinché il comandante in capo potesse sapere se le unità tedesche avevano salpato. Ma nel settore del Mare del Nord vi erano dense formazioni nuvolose che scendevano fino a 60 metri dal livello del mare, mentre la costa norvegese era avvolta nella nebbia. Tutti i tentativi di ricognizione fallirono. Infine, di sua iniziativa, il capitano di vascello Fancourt della stazione aerea della marina da guerra britannica di Hatston nelle Orcadi, inviò un aereo dell'aviazione navale per vedere che cosa si poteva fare. Come osservatore esso aveva a bordo il capitano di fregata Rotherham, uno dei più esperti della marina britannica egli riuscì a raggiungere i fiordi di Bergen e, nonostante il pesante fuoco dell'artiglieria contraerea tedesca, portò a termine una accurata ricognìzione segnalando che le unità tedesche erano salpate. La notizia raggiunse il comandante in capo alle ore 20 di quella sera

L'ammiraglio tedesco Lútjens in questa fase non fu altrettanto fortunato. Una ricognizione aerea tedesca effettuata il 20 maggio su Scapa Flow aveva dimostrato in modo inequivocabile che la King George V, la Prince of Wales, lo Hood, la Victorious e sei incrociatori si trovavano tutti alla fonda nella base. Il 21 le condizioni atmosferiche peggiorarono in modo tale da non consentire alcun volo di ricognizione. Il 22 le condizioni di visibilità non permettevano ancora di prendere fotografie, ma un pilota tedesco riuscì, sorvolando la rada di ancoraggio, a effettuare un controllo a vista. Egli riferì che le quattro grosse navi vi si trovavano ancora. Ma la sua impressione era sbagliata: in quel momento lo Hood e la Prince of Wales erano già in navigazione. Questa erronea informazione fu trasmessa all'ammiraglio Lútjens e confermò la sua convinzione di essere riuscito ad allontanarsi inosservato, aggiunta alle previsioni dei suoi ufficiali meteorologhi secondo le quali nel canale di Danimarca (tra l'Islanda e la Groenlandia) vi sarebbe stata nebbia, gli fece pensare che la via dell'Atlantico fosse aperta.

Egli decise quindi di mantenere la sua rotta anziché portarsi a nord, dove una nave cisterna lo stava aspettando, e restarsene in disparte per qualche giorno finché l'allarme si fosse smorzato. Nel frattempo il comandante in capo inglese non appena ricevuta la segnalazione della partenza della Bismarck e del Prinz Eugen, aveva cominciato a nutrire seri timori per i convogli in navigazione nell'Atlantico. Il più importante era il convoglio di truppe che avrebbe dovuto essere scortato dal Repulse, dalla Victorious e dalla quarta flottiglia cacciatorpediniere. Il Repulse e la Victorious erano già stati messi a disposizione dell'ammiraglio Tovey, e la Victorious salpò con lui da Scapa Flow alle 22.45 del 22 maggio. Il Repulse, dopo aver scortato il suo convoglio fuori dal Clyde, lo lasciò per raggiungere il comandante in capo nella mattinata del 23.

A mezzogiorno del 23 maggio, la Bismurck e fi Prinz Eugen entrarono nel canale di Danimarca. Le condizioni atmosferiche non erano così favorevoli, invece della nebbia prevista dagli ufficiali meteorologhi, vi erano soltanto banchi di foschia che lasciavano scoperte ampie zone. Poiché la calotta ghiacciata della Groenlandia si spingeva sino a circa 80 miglia dalla costa islandese, i campi di mine predisposti dagli inglesi al largo della costa nord occidentale dell'Islanda, la cui esistenza era nota ai tedeschi, costrinsero le due navi a passare proprio nel mezzo del canale, dove l'atmosfera era insolitamente limpida. In quella zona, nel pomeriggio del 23 maggio, l'incrociatore inglese Suffolk stava svolgendo una missione di pattugliamento, alla velocità di 18 nodi.

Al calar della sera la Bismarck e il Prinz Eugen si avvicinarono al limite invernale della banchisa, seguendo la rotta più breve per l'Atlantico. Alle 19.22, a una distanza di sette miglia, le due navi furono avvistate dal Suffolk, che ne diede immediatamente notizia e accostò a sud est dirigendo verso la cortina di foschia che gravava sul lato islandese del canale. Il segnale d'avvistamento fu raccolto dal Norfolk che si avvicinò per prendere contatto col nemico; un'ora più tardi anche il Norfolk avvistò le due navi tedesche a una distanza di sei miglia. La Bismarck accostò per aprire il fuoco e sparò circa cinque salve contro il Norfolk. Tutte mancarono il bersaglio, e il Norfolk si allontanò per uscire dalla portata dei cannoni della corazzata.

Questo episodio costituì per l'ammiraglio Lútjens la prima indicazione del fatto che le sue due unità erano state scoperte. Non avendo scorto il Suffolk nel corso del precedente avvistamento, egli non si accorse subito di avere a che fare con due incrociatori. Ma questo gli apparve ben presto chiaro quando scoprì che le due navi britanniche stavano segnalando di essersi messe sulle sue tracce.

La prima segnalazione di avvistamento trasmessa dal Suffolk era stata ricevuta dall'ammiraglio Holland a bordo dello Hood; la posizione segnalata dava il nemico a circa 300 miglia di distanza. Aumentando la velocità a 27 nodi, l'ammiraglio Holland si dispose su di una rotta convergente che lo avrebbe portato, nelle prime ore della mattina seguente, al largo dello sbocco meridionale del canale di Danimarca. A quella velocità, egli prevedeva di intercettare il nemico alle ore sei circa. Il comandante in capo, con la King George V e la Víctorious, non intercettò il segnale di avvistamento del Suffolk, ma un'ora dopo captò quello del Norfolk. La posizione segnalata dava il nemico a circa 600 miglia di distanza. Anch'egli aumentò la velocità a 27 nodi e si dispose su di una rotta convergente; ma era troppo lontano per potere scontrarsi col nemico il mattino seguente.

Quando il segnale del Suffolk pervenne all'Ammiragliato inglese, il primo pensiero fu per l'incolumità dei convogli in navigazione, e specialmente del convoglio truppe che in quel momento si trovava a ovest dell'Islanda. Naturalmente il Repulse e la Victorious, che avrebbero dovuto scortarlo, erano stati distaccati e messi a disposizione dell'ammiraglio Tovey. Per proteggere il convoglio, l'Ammiragliato segnalò alla Forza H dell'ammiraglio Somervílle, di base a Gibilterra, di salpare e portarsi verso nord in modo da venirgli incontro. Meno di un'ora dopo aver ricevuto il messaggio, la Renown, l'Ark Royal e lo Sheffield uscivano dal porto di Gibilterra.

Il fatto di essere stato avvistato e di essere seguito non preoccupò inizialmente l'ammiraglio Lútjens. Date le condizioni atmosferíche piuttosto perturbate, egli contava di riuscire a liberarsi dei due incrocìatori con bruschi sbalzi di velocità. Quando si accorse che questo sistema non funzionava, capì, che la squadra inglese era dotata di impianti radar a lunga portata; o almeno il Suffolk ne era dotato.

L'ammiraglio Lútjens ordinò al comandante del Prinz Eugen, capitano di vascello Brinckmann, di disporsi davanti alla Bismarck in modo da evitare che l'unità subisse possibili danni qualora i due incrociatori inglesi avessero aperto il fuoco. Le due navi accostarono per avvicinarsi il più possibile alla calotta ghiacciata, al fine di impedire che i due incrociatori inglesi potessero seguirle mantenendosi uno a dritta e uno a sinistra. In realtà, il Prinz Eugen si avventurò troppo sotto costa, e finì con l'urtare il ghiaccio sommerso con la sua elica di dritta.

Per tutta la notte il vice ammiraglio Holland continuò a ricevere a bordo dello Hood, le segnalazioni del Suffolk. A mezzanotte la distanza si era ridotta a 120 miglia, e sembrò possibile giungere a intercettare il nemico nel giro di due ore. Fu proprio in quel momento che il Norfolk e il Suffolk persero temporaneamente contatto con la Bismarck e il flusso di segnali sulla posizione delle navi tedesche si arrestò. Alle 2.30 del 24 maggio, poiché non gli erano giunte ulteriori notizie in merito alla posizione del nemico, l'ammiraglio Holland decise di accostare a sinistra puntando verso sud-ovest per non correre il rischio, data l'oscurità, di passare a poppa delle navi tedesche senza avvistarle, e ordinò ai suoi caeciatorpediniere di proseguire la navigazione in direzione nord-ovest in formazione dì perlustrazione.

Alle ore 2.47 il Suffolk riprese contatto con la Bismarck. Alle ore 4 la rotta della Bismarck avrebbe portato l'unità tedesca venti miglia a nord-ovest dello Hood; continuando lungo le rotte che stavano seguendo, esse si sarebbero incontrate all'incirca alle ore 5.30. L'ammiraglio Liitjens non ignorava che nei dintorni si trovavano altre unità inglesi oltre ai due incrociatori. Lo Hood e la Prince of Wales, che avevano innalzato le loro bandiere di combattimento poco dopo mezzanotte, ed alle 5 erano in posizione di battaglia. Alle 5.30 albeggiò e cinque minuti dopo le vedette di ambedue le unità individuarono all'orizzonte, in direzione nord ovest, le sagome della Bisnmrck e del Prinz Eugen, quest'ultimo in posizione avanzata. La distanza era di 17 miglia.

L'ammiraglio Holland diresse le sue unità verso il nemico per ridurre la distanza: dieci minuti dopo l'alzo era di 22.500 m. Lo Hood aprì il fuoco alle 5.52 e accostò di due gradi a dritta per consentire il tiro della Prince of Wales; anche la Prince of Wales aprì il fuoco. Due minuti dopo la Bismarck e il Prinz Eugen risposero, concentrando il fuoco sullo Hood mentre le due navi inglesi concentravano il loro sulla Bismarck.

Sul ponte superiore lo Hood trasportava un quantitativo di nuove munizioni contraeree da poco messe a punto e di cui era stata approvata la sperimentazione nella marina da guerra. Poiché nelle stive non vi era spazio sufficiente, questo materiale era stato sistemato in cassoni che si trovavano a portata di mano ma che erano esposti al fuoco dei cannoni nemici. La seconda salva del Prinz Eugen colpì lo Hood e una granata esplose sul ponte superiore incendiando le cataste di munizioni. Il fuoco si diffuse rapidamente, così che poco dopo l'intera parte centrale della nave fu in preda alle fiamme e avvolta da una densa nube di fumo, ma in realtà l'incendio non faceva correre alcun pericolo immediato all'incrociatore da battaglia inglese.

Otto minuti dopo l'inizio della battaglia lo Hood fu colpito nuovamente dalla quinta salva sparata dalla Bismarck, in quel momento la distanza era di circa 17.500 metri, e quindi i cannoni di ambedue i contendenti avevano una sensibile elevazione cui corrispondeva un notevole angolo di caduta. Lo Hood, progettato circa 25 anni prima, era una nave ormai vecchia, non dotata di quella pesante corazzatura orizzontale che avrebbe potuto proteggerla dai proietti che la colpivano dall'alto. Una delle granate della Bisnutrck sfondò il ponte, raggiunse una delle santabarbare e scoppiò. Una terribile esplosione spezzò in due la nave; l'intera prua si sollevò sull'acqua e cominciò ad affondare. Una grande nube di fumo coprì tutta la zona, e quando si dissolse la superficie del mare apparve deserta. Su di un equipaggio di 95 ufficiali e 1.324 marinai, solo un guardiamarina e due marinai furono poi tratti in salvo.

Non appena lo Hood affondò, le due navi tedesche trasferirono il loro fuoco sulla Prince of Wales, la quale per evitare il relitto dello Hood aveva dovuto accostare a dritta riducendo la distanza a circa 17.000 metri. Essa fu colpita sia dalla Bismarek che dal Prinz Eugen, e il ponte fu ridotto in frantumi. Si trattava di un'unità nuova che non aveva ancora avuto occasione di operare al pieno della sua capacità; inoltre i meccanismi per il movimento delle torri non funzionavano a dovere. In queste circostanze il comandante, capitano di vascello Leach, decise di abbandonare la lotta e si ritirò protetto da una cortina fumogena. La Bísmarck non tentò neppure di inseguirla. La Prince of Wales raggiunse il Norfolk e il Suffolk e le tre navi si disposero a continuare l'inseguimento a distanza della Bismarck. Ma anche la Bismarck non era uscita indenne dallo scontro. Era stata raggiunta da tre colpi: uno aveva sfiorato il ponte senza provocare danni, un altro era esploso progrio davanti alla sala caldaie di sinistra mettendo fuori uso una delle dinamo principali; uno, infine, aveva attraversato la prua perforando due serbatoi di nafta. La perdita di nafta era in sé insignificante, ma il guaio ben più grave era rappresentato dal fatto che dietro a questi serbatoi se ne trovavano altri contenenti mille tonnellate di combustibile che erano diventati inaccessibili.

Il capitano di vascello Lindemann, che era il comandante di bandiera di Lútjens sulla Bisnmrck, gli consigliò energicamente di sospendere l'operazione e tornare in Germania. Tenendo conto di tutte le circostanze, questa idea era sensata, dato che non solo la Bismarck aveva conseguito un grande successo, ma l'effetto sorpresa era ormai del tutto svanito. Inoltre era legittimo nutrire qualche dubbio in merito all'efficienza della nave, e, in particolare, alla velocità e alla resistenza dopo il colpo subito a prua. Liitjens però decise altrimenti.

Nelle prime ore del pomeriggio Liitjens segnalò ai suoi superiori in Germania la sua intenzione di distaccare il Prinz Eugen e di inviarlo nell'Atlantico a svolgervi un'attività autonoma; la Bismarck intanto assunse una rotta diretta verso uno dei porti del golfo di Biscaglia. Nello stesso tempo, mettendosí in contatto col comandante in capo degli U-Boot, Lútjens organizzò la formazione di uno schieramento di sei U-Boot a occidente della sua posizione, proponendosi di trascinarvi i propri inseguitori; dopo di che segnalò al comandante del Prinz Eugen, Brinckmann, la sua intenzione di sfuggire disperdendo gli inseguitori, e gli ordinò di proseguire per tre ore lungo la rotta sulla quale si trovava in quel momento, di dirigere poi verso nord e raggiungere per il rifornimento una nave cisterna che si trovava a sud della Groenlandia, e infine di spingersi da solo nell'Atlahtico per svolgere un'attività corsara cortro le rotte mercantili. Il nome convenzionale di questa operazione avrebbe dovuto essere " Hood ".

A Brinckmann questo piano non piacque affatto, invece di accostare a nord dopo tre ore, egli proseguì la sua rotta verso sud, sebbene sapesse che la più vicina nave cisterna in quella direzione si trovava al limite estremo della sua autonomia.

Se con questa manovra sperava di scrollarsi di dosso i suoi inseguitori, Lútjens non poté che restare deluso. Le unità inglesi lasciarono andare il Prinz Eugen e, continuarono a seguire la Bismarck, riferendo ogni suo movimento al comandante in capo della Home Fleet, che in quel momento si trovava circa 200 miglia più a est.

Con l'ammiraglio Tovey e la King George V si trovava la portaerei Victorious che, oltre agli aerei imballati destinati al Medio Oriente, aveva a bordo nove Swordfish dell'825º gruppo. Durante il pomeriggio del 24 maggio il comandante in capo la distaccò, con la seconda divisione di incrociatori, in una posizione distante circa cento miglia dalla Bismarck, con l'intenzione di tentare di rallentare la navigazione del nemico con un attacco di siluri lanciato dal cielo. Alle ore 22 di quella stessa sera la Victorious raggiunse la posizione assegnatale e dieciminuti dopo gli Swordfis'h si levarono in volo.

Il gruppo era comandato dal capitano di corvetta Eugene Esmonde, volando attraverso irregolari formazíoni nuvolose, il gruppo giunse ad avvistare la Bismarck pochi minuti prima di mezzanotte; ma improvvisamente le nubi si chiusero e la Bismarck scomparve. Mentre compivano un ampio giro per riportarsi sulla zona, gli aerei entrarono in contatto con il Norfolk e, col suo aiuto, si riportarono sul nemico.

Mentre ancora volavano in mezzo a dense nubi, i loro radar rivelarono che sotto di essi si trovava una nave; subito si lanciarono in picchiata attraverso le nubi per attaccare e si trovarono sopra ad una unità della guardia costiera degli Stati Uniti. Ma sei miglia più a sud navigava la Bismarck, che aprì contro gli aerei un fitto fuoco di sbarramento.

Nonostante il fuoco contraereo Esmonde attaccò: degli otto siluri (uno SwordMh aveva perso contatto tra le nubi), uno colpì la Bismarck a mezza nave. Portata a termine l'operazione, tutti gli Swordfish tornarono alla Victorious, ma due Fulmar che li avevano accompagnatì per seguire la Bismarck non tornarono. Entrambi furono costretti ad ammarare, tuttavia i loro equipaggi, dopo molte ore, furono tratti in salvo. Il colpo subito dalla Bismarck non le aveva arrecato alcun danno, ma, sembra, aveva avuto l'effetto di far perdere a Lútjens parte del suo sangue freddo. Egli segnalò in Germania di aver preferito abbandonare il suo piano di trascinare gli inseguitori verso lo schieramento di U-Boot, di ritenere impossibile scuotersi di dosso gli inseguitori e di aver deciso di dirigere verso St. Nazaire perché ormai il combustibile scarseggiava. La Bismarck coritinuò la sua corsa verso sud sperando di riuscire, approfittando dell'oscurità che stava per sopraggiungere, a trovare il modo di rompere, la stretta degli incrociatori che la inseguivano e mutare rotta dirigendo a sud est, verso St. Nazaire. La Prince of Wales, il Norfolk e il Suffolk continuavano intanto a seguire la Bismarck, riferendone periodicamente al comandante in capo rotta e velocità. Data l'efficienza del suo impianto radar, la maggior responsabilità nell'inseguimento della Bismarck ricadeva sul Suffolk, mentre la Prince of Wales e il Norfolk seguivano di poppa in modo da essere pronti a intervenire qualora la Bismarck avesse tentato di impegnare battaglia. Un breve scontro ebbe luogo circa un'ora dopo mezzanotte, quando la Bismarck scambiò alcuni colpi con la Prince of Wales da una distanza di circa dieci miglia; ma tutti i colpi andarono a vuoto. Il Suffolk guidava l'inseguimento mantenendosi al limite estremo della portata del suo radar e, al tempo stesso, poiché si pensava che nei pressi si trovassero degli U-Boot, continuava a zigzagare. Alle 3.06 del 25 maggio, l'unità registrò un normale contatto radar a 19.200 metri. Subito dopo il Suffolk, nel suo movimento a zig-zag, si allontanò dalla rotta base; quando, dopo dieci minuti, vi si riportò, si aspettava di ritrovare la Bismarck sul quadrante del radar. Ma il mare era deserto, e agli impulsi radar non rispose alcuna eco.

Due erano le alternative aperte alla Bismarck :

Una era quella di tentare di gettarsi verso ovest, mettersi in contatto con le unità adibite ai rifornimenti e col Prinz Eugen e intraprendere l'attività corsara.

L'altra, quella di puntare decisamente verso est per raggiungere un porto del golfo di Biscaglia.

Oggi sappiamo che fu la seconda di queste alternative quella adottata dalla Bismarck; ma a quel tempo il comportamento della marina da guerra inglese si basava sul presupposto che il nemico stesse dirigendo verso ovest. Ciò era abbastanza naturale, in quanto era in quel settore che gli inglesi correvano ogni rischio. Era dell'incolumità dei convogli che preoccupava, e la prospettiva che un nemico come la Bismarck potesse liberamente scorrazzare sulle rotte dei convogli era tale da allarmare la Royal Navy. Tanto l'ammiraglio Wake-Walker, che si trovava sul Norfolk, quanto l'ammiraglio Tovey sulla King George V, giunsero quasi simultaneamente alla decisione di concentrare innanzitutto le ricerche verso ovest.

La notizia che gli inseguitori avevano perso contatto con la Bismarck raggiunse il comandante in capo alle 6.05 del 25 maggio. La King George V stava seguendo una rotta di avvicinamento che avrebbe dovuto condurla entro la portata dei cannoni della Bismarck all'incirca alle ore 21. Ma dopo quanto era successo tutte le speranze di una battaglia nella quale poter vendicare la perdita dello Hood erano svanite. Alle 8.10, in condizioni di buona visibilità, gli Sivordfish della Victorious si levarono in volo per perlustrare, per una profondità di cento miglia, un arco di mare compreso tra le direzioni ovest e nord est. La missione risultò però del tutto infruttuosa. Nello stesso tempo il Norfolk ed il Suffolk svolsero la loro attività di ricerca verso sud est, ma anch'essi non ottennero alcun risultato.

E' senz'altro possibile che se avesse osservato il più completo silenzio l'ammiraglio Lutjens avrebbe potuto raggiungere St. Nazaire. Ma invece di mantenere il silenzio radio Lútjens inviò a Hitler un messaggio descrivendo la battaglia sostenuta contro lo Hood. Naturalmente tutti i radiogoniometri alleati erano sul chi vive per intercettare eventuali messaggi provenienti dalla Bismarck; prima ancora che il messaggio fosse terminato, all'Ammiragliato inglese cominciarono a pervenire i rilevamenti.

Riportati sulla carta dell'Ammiragliato inglese, essi dimostrarono che la Bismarck era nettamente più a est della sua ultima posizione nota (della posizione, cioè, in cui si era trovata quando il Suffolk aveva perso contatto). Ma l'Ammiragliato, erroneamente convinto che il comandante in capo avesse con sé alcuni cacciatorpediniere dotati di impianti radiogoniometrici (il che gli avrebbe consentito di ricavare un rilevamento ad incrocio), si limitò a trasmettere alla squadra i singoli rilevamenti, anziché la posizione che essi indicavano sulle sue carte. Si trattò purtroppo di un errore di valutazione da parte dell'Ammiragliato, in quanto non solo il comandante in capo non aveva con sé alcun cacciatorpediniere munito di radiogoniometro, ma tale procedura gli addossava anche, in mezzo a tutti gli altri problemi operativi di cui già doveva occuparsi, l'onere di interpretare i rilevamenti i quali, in realtà, non fornivano dati precisi circa la posizione della nave nemica, costituendo soltanto un'indicazione della direzione in cui si trovava.

A questo errore di valutazione da parte dell'Ammiragliato si aggiunse un errore compiuto a bordo della nave ammiraglia. I rilevamenti trasmessi dall'Ammiragliato furono riportati su una carta di navigazione anziché sulla speciale carta gnomonica usata per i rilevamenti radiogoniometrici. Poiché le carte di navigazione distorcono gli angoli, i calcoli effettuati sulla King George V collocarono la Bismarck quasi 200 miglia più a nord della posizione in cui si trovava effettivamente. Convinto, che la nave tedesca stesse tentando di rientrare in Germania attraverso il varco delle Isole Faer Oer il comandante in capo fece mutare rotta alla squadra, dirigendo verso nord est.

Non dovette passare molto tempo perché l'Ammiragliato britannico indovinasse quanto era accaduto sulla nave ammiraglia; prima di mezzogiorno l'Ammiragliato inviò al comandante in capo un messaggio, informandolo di ritenere che la Bismarck stesse puntando verso uno dei porti del golfo di Biscaglia. E fu a questo punto che l'Ammiragliato commise un altro errore un errore però che, per fortuna degli inglesi, contribuì sensibilmente a neutralizzare i precedenti.

Alle 13.20 del 25 maggio un U-Boot tedesco trasmise un segnale dal mezzo dell'Atlantico (si trattava del segnale di avvistamento della Victorious). La posizione, riportata sulla carta, sembrava concordare molto bene con la presunta rotta della Bismarck, se, realmente, essa stava dirigendo verso il golfo di Biscaglia. Nonostante ciò contrastasse con ogni esperienza precedente su quella che era la procedura adottata dai tedeschi per le loro trasmissioni radio, all'Ammiragliato sì ritenne trattarsi di ordini diretti che la Bisnmrck stava trasmettendo agli U-Boot sulla lunghezza d'onda ad essi riservata. La posizione ricavata sulla base di questi rilevamenti fu segnalata al comandante in capo, e poche ore dopo l'Ammiragliato trasmise a tutte le unità in navigazione un altro segnale, ordinando loro di agire conformemente all'ipotesi che la Bismarck stesse dirigendo verso la costa occidentale della Francia. Alle 18.10 il comandante in capo accostò a sud-est dirigendo verso il golfo di Biscaglia ma in quel momento la Bismarck aveva cìrca 110 miglia di vantaggio sulla King George V.

All'alba era sembrato che nulla avrebbe potuto impedire il tanto sperato scontro con la Bismarck, tanto saldamente il radar del Suffolk controllava ogni mossa della nave tedesca. Ma la Bismarck era riuscita a sfuggirgli e il comandante in capo stava seguendo una traccia che, anche a voler essere ottimisti, era ancora piuttosto incerta. Cosa ancora più scoraggiante, il problema del combustibile si stava facendo sempre più grave. Il Repulse aveva già dovuto abbandonare la caccia e dirigere verso Terranova in quanto ormai a corto di combustibile; la Prince of Wales stava dirigendo verso l'Islanda per rifornirsi. Anche i cacciatorpediniere di scorta della squadra si stavano riducendo di numero ed in misura tale che poco dopo mezzanotte l'Ammiragliato inglese segnalò alla quarta flottiglia cacciatorpediniere, che stava scortando il convoglio di truppe destinato al Medio Oriente, di abbandonare il convoglio e raggiungere il comandante in capo.

Le condizioni atmosferiche stavano inoltre peggiorando, e ciò rallentava la navigazione. A Londra, durante la notte tra il 25 e il 26 maggio, l'Ammiragliato e il comando costiero della RAF predisposero affinché la mattina seguente, partendo da Loch Erne, alcuni idrovolanti Catalina svolgessero un'attività di ricognizione su vasta scala. I Catalina sarebbero stati muniti di serbatoi di grande capacità per assicurare loro una maggiore autonomia. Il piano di ricognizione prevedeva due voli incrociati a ovest di Brest.

Alle 10.36 del 26 maggio un Catalina avvistò la Bismarck e ne riferì la posizione; simultaneamente anche alcuni Swordfish, della Ark Royal, che con la Forza H stava sopraggiungendo da Gibilterra, si erano alzati in ricognizione. Pochi minuti dopo l'avvistamento del Catalina, anche gli Swordfish della Ark Royal riferirono di aver individuato la Bismarck. Per tutto il giorno sì mantennero alle sue costole, segnalandone posizione, rotta e velocità al comandante in capo e al comandante ammiraglio della Forza H, a bordo del Renown.

Secondo i dati forniti dal Catalina, la Bismarck si trovava a 790 miglìa da Brest, ed aveva 130 miglia di vantaggio sulla King George V e sulla Rodney, che stavano procedendo su di una rotta convergente. Ma essa si trovava anche nettamente ad ovest della Forza H, la quale era dunque in posizione favorevole per impedire alla Bismarck di rientrare in patria indisturbata. Il Renown, un incrociatore da battaglia vecchio ormai di 25 anni, aveva però una corazzatura nettamente troppo leggera per poter costituire un valido antagonista della Bismarck in uno scontro a fuoco e il comandante in capo segnalò che il Renown non avrebbe dovuto affrontare una eventuale battaglia.

Restavano, della Forza H, la portaerei Ark Royal e l'incrociatore Sheffield. L'ammiraglio Somerville distaccò lo Sheffield ordinandogli di prendere contatto con la Bismarck e inseguirla a distanza, e con le altre unità della sua formazione accostò in modo da portarsi a meno di 50 miglia dal nemico, in una posizione tale da consentire agli Swordflsh della Ark Royal di lanciare un attacco con siluri, all'incirca alle 14.30 la Ark Royal fu in posizione.

Le condizioni atmosferiche erano rapidamente peggiorate nel corso della giornata, e quando gli Swordfish decollarono, il mare grosso faceva beccheggiare paurosamente la Ark Royal tanto che il suo ponte di volo subiva oscillazioni la cui ampiezza arrivava a 17 metri. Vi era uno spesso banco di nubi, cosicché il fatto che gli aerei riuscissero a individuare l'obiettivo veniva completamente a dipendere dall'impianto radar di cui era dotato l'aereo che guidava la formazione. Localizzata una nave a circa 20 miglia dalla posizione in cui si presumeva dovesse trovarsi la Bismarck, i 14 Swordfish attaccarono gettandosi in picchiata attraverso le nubi. Vennero sganciati undici siluri. Troppo tardi gli aerei scoprirono che il presunto nemico era in realtà lo Sheffield, del cui avvicinamento alla Bismarck essi non erano stati informati.

Per fortuna lo Sheffield non fu colpito. Due siluri erano esplosi in anticipo colpendo la superficie dell'acqua e altri tre nella scia dell'incrociatore; lo Sheffield riuscì ad evitare gli altri aumentando al massimo la velocità. Alle 17.20 gli aerei reduci dalla missione erano atterrati. Le operazioni di rifornimento e di armamento vennero effettuate a tempo di primato, mentre ai piloti venivano date istruzioni affinché prima di attaccare si mettessero in contatto con lo Sheffield; l'incrociatore li avrebbe poi guidati sull'obíettivo, alle 19.10 tutti erano di nuovo decollati. Divisi in due gruppi ciascuno formato da tre sezioni, a mano a mano che decollavano dalla Ark Roya] gli aerei vennero guidati a mezzo radio fino allo Sheffield.

Lo avvistarono mezz'ora dopo. Dopo averlo perso di vista a causa delle proibitive condizioni atmosferiche, alle 20.35 essi riuscirono a ristabilire il contatto, e l'incrociatore mediante segnali ottici li guidò sul nemico, che in quel momento si trovava dodici miglia a sud est. Quando si avvicinarono alla Bismarek gli Swordfish incapparono in uno spesso banco di nubi che scendeva fino a circa 200 metri di quota. Avanzando attraverso di esso, la formazione attaccante si disperse, e, non potendo più operare nel modo coordinato previsto dai piani, le sezioni dovettero attaccare separatamente.

Dai quìndici aerei decollati dalla Ark Royal, tredici siluri vennero sganciati contro la nave tedesca. Nonostante l'intenso e preciso fuoco di sbarramento della Bismarck, tutti gli Swordfish avevano sferrato l'attacco con estrema decisione. Su tredici siluri lanciati, vi furono due " centri " sicuri ed uno probabile. Un siluro colpì la Bismarck a mezza nave sulla fiancata di sinistra senza produrre danni rilevanti. Uno esplose sul fianco poppiero di dritta e fu quello che segnò il destino della nave; danneggiò infatti le eliche di dritta, bloccò il timone e ne mise fuori uso il dispositivo di comando.

Due degli aerei della Ark Royal che seguivano la Bismarck ed avevano assistito all'attacco, videro la corazzata tedesca compiere due giri completi e ridurre bruscamente la velocità a poco più di otto nodi. Quando, dopo aver ultimato la missione, gli aerei attaccanti si allontanarono per tornare alla Ark Royal, la Bismarck vide che un nuovo nemico, a nord ovest, sull'orizzonte si stagliavano le sagome di cinque navi che si stavano avvicinando erano i cacciatorpediniere della quarta flottiglia. Loro compito era quello di non dare tregua alla nave tedesca per tutta la notte, e di consegnarla la mattina seguente ai cannoni del comandante in capo.

L'Ammiragliato inglese aveva ordinato, alla quarta flottiglia cacciatorpediniere, di abbandonare il convoglio truppe che stava scortando e di raggiungere il comandante in capo per sostituire i cacciatorpediniere che si trovavano a corto di combustibile. Mentre stava obbedendo a tale ordine, il capitano di vascello Vian comandante della quarta flottiglia, aveva intercettato il segnale del Catatina che comunicava l'avvenuto avvistamento della Bismarck. Senza esitare decise di intercettare il nemico. Alle 21.52 il Cossack e i cacciatorpediniere Maori, Zulu, Sikh e Piorun (quest'ultimo polacco) entrarono in contatto con lo Sheffield, che poté dirigerli verso il nemico. Quando le ultime luci del giorno si stavano ormai spegnendo, il Piorun, che si trovava alla estremità sinistra dello schieramento, spiegato in catena di ricerca, avvistò la Bismarck nove miglia a sud est.

Per tutta la notte i cacciatorpedimere rimasero in contatto con la Bismarck, attaccandola con siluri non appena se ne presentava l'occasione. Sebbene menomata dagli Swordfish della Ark Royal, la Bismarck era ancora in grado di difendersi, e il fuoco dei suoi cannoni continuava ad essere intenso e preciso. Ripetutamente essa costrinse i cacciatorpediniere ad allontanarsi mentre, uno dopo l'altro, si avvicinavano per sferrare i loro attacchi. Altre tre volte la Bismarck fu colpita da siluri, anche se non è dato sapere se essi provocarono qualche altro danno rilevante.

All'alba i cacciatorpediniere erano ancora là, impegnati in un inseguimento senza tregua. Il Norfolk, che era stato presente all'inizio dell'operazione, quando la Bismarck e il Prinz Eugen erano stati avvístati per la prima volta nel canale di Danimarca quasi quattro giorni prima, giunse sulla scena della caccia alle 7.53, guidato dai segnali radio dei cacciatorpediniere. Un quarto d'ora dopo il Norfolk avvistò a ovest, ad una distanza di dodici miglia, due grosse navi: si trattava della King George V che recava l'insegna dell'ammiraglio Tovey, il comandante in capo, e della Rodney, che si era unita alla nave ammiraglia la sera prima. L'incrociatore comunicò alle altre due navi il rilevamento (130 gradi) e la distanza (16 miglia) del nemico.

A bordo della Bismarck i due giorni di inquietudine seguiti al momento in cui la nave era riuscita a scrollarsi di dosso il Suffolk erano stati seguiti da una notte di terrore. Il 25 maggio l'ammiraglio Lutjens aveva cercato di risollevare il morale degli uomini dell'equipaggio rivolgendo loro un messaggio, ma le sue parole avevano avuto ben scarso effetto.

Per tutta la notte, caratterizzata dagli incessanti attacchi dei caccíatorpediniere, gli uomini d'equipaggio rimasero inchiodati ai posti di combattimento. Nessuno a bordo ebbe un attimo di riposo. Nelle prime ore del mattino Lútjens annunciò a più riprese che aerei tedeschi erano in arrivo per fornire alla Bismarck un'adeguata copertura aerea, che U-Boot tedeschi stavano sopraggiungendo nella zona per affondare le navi inglesi che avessero tentato di avvicinarsi e che da Brest erano partiti rimorchiatori che avrebbero trainato la nave in porto; ma tali annunci erano ormai così chiaramente falsi che a bordo nessuno poteva più prestar loro fede.

Poco dopo le 8.30 la malconcia Bismarck vide avvicinarsi da occidente la sua nemesi. Due corazzate inglesi stavano convergendo su di lei; inoltre a nord, apprestandosi ad attaccare di fianco, navigava il Norfolk, mentre a sud, analogamente pronto ad intervenire, procedeva il Dorsetshire che aveva abbandonato il suo convoglio a ovest di Gibilterra per essere presente al momento dell'" esecuzione ". A est della Bismarck, ma ancora sotto l'orizzonte, si trovava la Forza H.

Alle 8.47 la Rodney aprì il fuoco, imitata un minuto dopo dalla King George V. Passarono altri due minuti e la Bismarck rispose al f uoco. Le sue prime salve furono precise, tanto che la quarta inquadrò la Rodney pur senza colpirla. La terza salva della Rodney colpì la Bismarck, e da quel momento il tiro dei cannoni tedeschi peggiorò rapidamente. Una salva della Rodney mise fuori combattimento ambedue le torri prodiere e, una dopo l'altra, anche le altre cessarono di sparare, colpite dalle granate delle due corazzate inglesi. L'albero fu spazzato via da un colpo, ed entro le 10 tutte le artiglierie che costituivano l'armamento principale furono rìdotte al silenzio. Le artiglierie dell'armamento secondario continuarono ancora a sparare spasmodicamente, ma dopo dieci minuti anch'esse erano ridotte al silenzio.

Alle 10.15 il comandante in capo disimpegnò dal combattimento le due corazzate e si dispose a rientrare in Inghilterra; pochi minuti dopo segnalò al Dorsetshire di avvicinarsi alla Bismarck e affondarla coi suoi siluri. Due furono lanciati contro la fiancata di dritta e uno verso quella di sinistra. Fu il colpo decisivo. La grande corazzata sbandò sulla sinistra, affondando di poppa; poi sì capovolse e scomparve. Erano le 10.40.

Il Dorsetshire e il Maori perlustrarono la zona dell'affondamento e trassero in salvo complessivamente 110 uomini dei 2.300 che originarìamente costituivano l'equipaggio della Bismarck. Altri cinque furono raccolti più tardi da navi tedesche e spagnole.

Non resta che esporre gli ultimi episodi della storia del Prinz Eugen e delle navi addette ai rifornimenti. L'ultima volta che ci occupammo del capitano di vascello Brinckmann egli stava disobbedendo agli ordini impartitigli da Lútjens e dirigendo verso una delle navi cisterna situate a sud. Il Prinz Eugen riuscì a stento a raggiungerla, in quanto il combustibile con cui si era rifornita nel Kross Fjord era stato inquinato dall'acqua di mare. Brinckmann era inoltre preoccupato da un rapporto, presentatogli dal suo ufficiale di macchina, secondo cui l'elica di dritta che aveva urtato contro i ghiacci nel canale di Danimarca era rimasta danneggiata e provocava vibrazìoni e che l'apparato motore, dopo un così lungo periodo di navigazione a tutta velocità. necessitava di una revisione. Poi venne la goccia che fece traboccare il vaso: il Prinz Eugen intercettò un segnale trasmesso da un sommergibile italiano secondo cui nei dintorni si trovavano cinque grosse unità da guerra inglesi (incidentalmente, l'informazione era sbagliata). Brinckmann concluse che l'Atlantico non era un posto adatto per lui e fece rotta per la Francia; raggiunse Brest la sera del 1 giugno.

Delle navi cisterna e delle unità addette ai rifornimenti che avrebbero dovuto appoggiare l'operazione, sei fecero una fine ingloriosa. La nave da esplorazione Gonzenhei, la nave da rifornimento Egerland e le navi cisterna Belchen, Friedrich Breme ed Esso Hamburg furono intercettate da unità da guerra inglesi e affondate. La nave cisterna Lothringen fu catturata e inviata alle Bermude come preda di guerra, il " Rheínúbitng " era terminato.